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    來源：現代物流報

     降低流通成本、提高流通效率是當前我國經濟運行中一個亟待解決的重點課題。我國經濟社會運行中的物流費用偏高已成為共識，降低物流費用不僅勢在必行，而且需要"對癥下藥"。那么，我國物流成本到底有多高？物流費用偏高癥結究竟何在？
　　我國物流成本到底有多高？
　　流通成本是商品從生產領域向消費領域轉移過程中所耗費的各種資源的貨幣表現，包括供應鏈上采購、生產、倉儲、銷售、回收等不同階段和環節所發生的、與商品使用價值實現有關的物流費用和與商品價值轉換有關的商流費用。改革開放以來，市場經濟的發展和完善為商品價值的轉換提供了基礎性保障，商流費用大為降低；但受多種因素制約，社會資源周轉慢、環節多，商品使用價值的實現并不順暢，突出表現為物流效率低、物流費用高。因而，降低流通成本關鍵是要降低物流費用。
　　中國物流信息中心物流統計數據顯示，目前，我國社會物流總費用與GDP的比率為18.0%，從縱向比較來看，這一比率總體上呈現下降趨勢，但近年來下降較為緩慢。從橫向比較來看，這一比率高于美國、日本和德國9.5個百分點左右；高于全球平均水平約6.5個百分點；高于"金磚"國家印度和巴西5~6個百分點。
　　物流費用偏高癥結究竟何在？
　　首先，經濟發展階段是物流費用偏高的基礎性原因。目前，我國總體上仍處于工業化中期階段，服務業欠發達、工業產品附加值偏低，是現階段經濟發展的基本特征，這也是我國物流費用高于美國和日本，甚至高于印度和巴西的基礎性原因。
　　從產業結構來看，我國第一、二產業占比高而第三產業占比低。第三產業增加值占GDP的比重不僅遠低于美國和日本70%以上的水平，也低于巴西60%以上、印度50%以上的水平，導致經濟發展的物耗和能耗偏高，引致物流需求規模偏大。從產業布局來看，由于上游能源資源和部分下游產業逆向分布，一些高能耗、高物耗產業不能按照地區比較優勢布局，致使煤炭等大宗商品長距離、大規模運輸，導致我國貨物周轉量明顯偏高。從產品附加值來看，相較于美國、日本等發達國家，我國工業產品增加值率偏低，這意味著實現同樣多的商品銷售額、耗費同樣多的物流費用，但所創造的增加值明顯偏低，這就會導致物流費用與GDP的比率偏高。
　　其次，生產方式粗放也是我國物流費用偏高的重要原因。當前，我國已進入過剩經濟時代，與此相應，消費模式也逐漸從單純追求溫飽型或數量型，向追求消費價值多元化、個性化轉變。但生產方式仍以"大批量、規模化"為主，導致產需不能有效銜接、資源周轉偏慢、社會庫存居高不下。
　　國際上，日本在上世紀50年代就出現了準時制精益生產模式，將企業生產流程與市場需求有效整合；美國在上世紀90年代實現了柔性化敏捷制造模式，以有效協調的方式響應客戶需求。生產方式的變革大幅降低了美、日等國企業的庫存水平，顯著地降低了物流費用。2012年，我國工業企業存貨率為9.4%，遠高于日本等發達國家5%的水平。因而，降低物流費用需要切實轉變生產方式。
　　最后，流通模式粗放與物流費用偏高密切相關。流通模式粗放，突出表現在兩個方面：一是以供應鏈為主的現代流通體系建設進展相對緩慢。由于生產方式整體上沒有由"大批量、規模化"向"柔性化敏捷制造模式"轉變，同時受"大而全"、"小而全"運作模式的影響，生產企業還不能根據自身行業特點提出有效的物流和供應鏈需求，造成供應鏈發展緩慢、物流專業化發展水平較低，社會物流資源缺乏有效整合、不能集約使用，導致物流效率偏低、費用偏高。2012年，根據中國物流信息中心的重點企業調查，我國企業對外支付的物流費用占企業物流總費用的比重為61.0%，低于日本約9個百分點，差距較為明顯。二是物流一體化建設相對滯后。受體制性和機制性約束、基礎設施不完善、物流標準不協調、信息化水平較低等因素影響，我國大流通體系尚未根本形成，部門分割和市場分割仍然存在，物流一體化建設明顯滯后，社會資源周轉慢、環節多、費用高。例如，我國海鐵聯運比例遠遠低于全球平均水平，目前國際上港口集裝箱的海鐵聯運比例通常在20%左右 ， 美 國 為40%，而我國僅為2.6%左右。我國工業企業流動資產周轉次數為不到3次，遠低于日本和德國9~10次的水平。
　　由此觀之，我國物流費用偏高是由多種因素造成的，既有合理的因素，也有不合理的因素，因而，降低物流費用需要有的放矢、多措并舉。要在加快轉變經濟發展方式的頂層設計下，加快第三產業發展、優化產業布局、提高產業附加值；要引導生產方式由"大批量、規模化"向"柔性化敏捷制造模式"轉變，推動供應鏈和物流專業化發展；要加大物流行政資源和市場資源整合、打破物流一體化運作瓶頸，構建高效運行的現代大流通體系。